Uçak pencerelerinin ‘kanama deliği’ olmasının ilginç nedeni

Covid pandemisi sona erdiğinden beri ilk kez gökyüzüne çıkan Avustralyalılar, uçak pencerelerindeki küçük ‘deliği’ ilk kez fark ediyor ve bunun ne işe yaradığını sorguluyorlar.

Havacılık uzmanlarına göre, ticari yolcu uçaklarının penceresindeki ‘hava alma deliği’ olarak bilinen küçük açıklık aslında önemli bir güvenlik özelliğidir.

Delik, kabinden pencere camlarına ne kadar basınç uygulanacağını düzenlemeye yardımcı olur ve cam kırılacaksa önce dış camın gitmesini sağlar.

Bu nedenle, hava alma deliğine dokunmamak veya herhangi bir şekilde örtmemek en iyisidir, böylece siz havadayken işini etkili bir şekilde yapabilir.

Havacılık uzmanlarına göre, ticari yolcu uçaklarının penceresindeki ‘hava alma deliği’ olarak bilinen küçük açıklık aslında önemli bir güvenlik özelliğidir.

Bu bilgi, viral hale gelen deliklerle ilgili bir gönderiyle, çevrimiçi hevesli gezginlerin ‘aklını uçurdu’ gibi görünüyordu.

Yüzlerce kişi, delikleri ‘hiç fark etmediklerini’ ortaya çıkarırken.

Bir kadın, ‘Hiç fark etmemiştim ama uçtuğumuzda bakacağım’ dedi.

Diğerleri, üç bölmeli bir sistemin orta bölmesinde olduklarının farkında olmayan herkes “delikleri tıkarsa” ne olacağını merak ederken.

Soru, iO9’dan Robbie Gonzalez tarafından GKN Aerospace’den teknoloji direktörü Marlowe Moncur’a yöneltildi.

Daimlerchrysler Aerospace Airbus tarafından 1997’de dosyalanan bir patent, bu ‘hava kanalının’ camların içindeki ‘dış atmosfer basıncının’ korunmasına yardımcı olduğunu açıkladı.

Bir uçakta, hava, bir dizi fan boyunca hareket ederken onu sıkıştıran motorlar tarafından basınçlandırılır.

Yüksek irtifalarda bile kabin basıncını korumak için bu gelen hava, bir çıkış valfi kullanılarak kabin içinde tutulur.

Yüksek irtifalarda bile kabin basıncını korumak için bu gelen hava, bir çıkış valfi kullanılarak kabin içinde tutulur.

Yüksek irtifalarda bile kabin basıncını korumak için bu gelen hava, bir çıkış valfi kullanılarak kabin içinde tutulur.

Bir lastiğin nasıl şişirildiğine benzer şekilde çalışır – yüksek basınçlı hava kabine ‘pompalanır’ ve bu hava motorların sıkıştırma aşamasından gelir.

Sensörler, kabinde ne kadar basınç olduğunu ölçer ve bu valf, bu basıncı koruyan bir oranda havayı serbest bırakır.

Örneğin uçak hareketsizken bu valf açıktır. Sadece uçak kalkarken kapanmaya başlar.

Deniz seviyesindeki havanın inç kare (PSI) başına yaklaşık 14,7 pound olduğu söyleniyor.

Karşılaştırıldığında, tipik bir uçuş 9.150 metre ile 12.200 metre arasında seyreder ve bu yükseklikte basınç yaklaşık 4,3 PSI’dir.

Yüksek irtifalarda oksijen eksikliğinden dolayı, uçağın yolcular için konforlu ve güvenli olmasını sağlayacak şekilde basınçlandırılması gerekir.

Boeing ile Sheffield Üniversitesi İleri Üretim Araştırma Merkezi’ndeki (AMRC) Gelişmiş Yapısal Test Merkezi başkanı Philip Spiers, MailOnline’a yüksek irtifalarda ‘yaşamı sürdürmek için yeterli oksijen molekülü olmadığını’ söyledi.

‘Düşük basınç, vücuttaki kaynama noktalarını düşürür ve uzayın kenarında kan ve gözyaşının kaynamasına neden olabilir.’

Uçaklar o kadar yükseğe uçmazlar, ancak uçuş irtifaları genellikle Everest Dağı’ndan daha yüksektir ve kabin için motorlardan hava alırlar.

KANAMA DELİĞİNİN ROLÜ

Deniz seviyesindeki havanın inç kare (PSI) başına yaklaşık 14,7 pound olduğu söyleniyor.

Karşılaştırıldığında, tipik bir uçuş 9.150 metre ile 12.200 metre arasında seyreder ve bu yükseklikte basınç yaklaşık 4,3 PSI’dir.

Bu irtifada oksijen eksikliği nedeniyle, uçağın yolcular için rahat ve güvenli olmasını sağlayacak şekilde basınçlandırılması gerekir.

Ticari uçaklardaki pencereler tipik olarak akrilik ve camdan yapılmış dış, orta ve iç olmak üzere üç bölmeye sahiptir.

Uçağın iç kısmındaki plastik panel, yolcuların ortadaki ve dışarıdaki cam bölmelere erişimini engellemek içindir.

İçinde bir delik bulunan orta bir cam bölmesi, ardından bir hava boşluğu ve ardından bir dış cam bölmesi vardır.

Kabin şartlarını sağlamak, iç bölme ile gerçek pencere arasındaki basıncı yönetmek gereklidir, böylece dış pencere basınç farkının yükünü taşır.

Bölme kapatılmışsa ve içinde bir delik olmasaydı, kabindeki tüm basınç camın iç bölmesine etki ederdi.

Bu basınç o dış düzlemi dışarı atarsa, iç bölme hala basıncı tutacak kadar güçlüdür ve pilotlara daha düşük irtifalara düşmeleri için zaman verir.

Bu motorlar, itme gücü oluşturmak için öndeki havayı sıkıştırarak zamanlarını harcarlar, ancak Bay Spiers, süreçte bu havanın bir kısmını tahliye ettiklerini, nemini alarak ve basıncı sağlamak için kabine pompaladıklarını sürdürdü.

Spiers, “Uçakların içinde dışarıdan daha fazla basınç var” dedi.

‘Bir şişe Coca Cola gibi – bir şişeyi sallamak onu sertleştirir ve sertleştirir ama geri aldığınızda tekrar disket olur. Bu, uçağın etrafındaki deriyi gerer.’

Tipik olarak kabin içindeki hava, yaklaşık 2,130 metrede yaşanan basınç seviyeleri olan 11PSI civarında tutulur. Ve basınçtaki bu değişiklik, bir kişinin kulaklarının patlamasına neden olur.

Bu basıncı korumak için, uçağın yapısı ve pencereleri, kabin basıncı ile uçağın dışı arasındaki farkı kaldırabilmelidir.

Sonuç olarak, ticari uçaklardaki pencereler tipik olarak akrilik ve camdan yapılmış dış, orta ve iç olmak üzere üç bölmeye sahiptir.

Bay Spiers, uçağın içindeki plastik bölmenin, yolcuların ortadaki ve dışarıdaki cam bölmelere erişmesini engellemek için olduğunu sözlerine ekledi.

İçinde bir delik bulunan orta bir cam bölmesi, ardından bir hava boşluğu ve ardından bir dış cam bölmesi vardır.

Bu delik, basınç farkını korumaya yardımcı olur ve bunu iç panel yerine dış panele yönlendirir.

Bu delik, basınç farkının korunmasına yardımcı olur ve bunu iç panel yerine dış panele yönlendirir (stok görsel)

Bu delik, basınç farkının korunmasına yardımcı olur ve bunu iç panel yerine dış panele yönlendirir (stok görsel)

‘Bölme mühürlü olsaydı [and didn’t have a hole in it]kabindeki tüm basınç iç cama etki eder,” diye devam etti Bay Spiers.

‘İstediğiniz [this pressure] dış panelde hareket etmek için çünkü dışarıda bir sorun varsa muayene sırasında görmek mümkün olacaktır.

‘Bu basınç o bölmeyi dışarı atarsa, iç bölme hala basıncı tutacak kadar güçlüdür. Müfettişler bunu görmeyeceğinden, önce iç bölmenin başarısız olduğunu görmek istemezsiniz.’

“Ayrıca, bu, sorunu çözmek için uçağın daha düşük bir irtifaya inmesi için yeterli zaman verir.”

Lincoln Üniversitesi Mühendislik Okulu’nda araştırma görevlisi olan Michal Weiszer şunları ekledi:

‘Uçuş sırasında kabin basınç altındadır ve bu nedenle iç cam ile gerçek pencere arasındaki basıncı eşitlemek gerekir, böylece dış cam basınç farkının yükünü tutar.

‘Ayrıca delik, camlar arasında nem birikmesini önler.’

Bristol Üniversitesi Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü’nde aerodinamik öğretim görevlisi olan Dr Raf Theunissen, “Uçak şirketlerinin neden bu ek pencereleri taktığını sadece üzerlerindeki çiziklerin sayısına bakarak anlayabilirsiniz.

‘Gücünü azalttığı için gerçek pencerede çizik olmasını istemeyiz.’

Leave a Comment