Çok Boş Olmayan, Çok Kalabalık Olmayan, Sürdürülemez Metro

Foto-İllüstrasyon: Curbed tarafından; Fotoğraf DANIEL SLIM/Getty images/2016 Don Arnold

İşçi Bayramı’ndan sonra pek çok şirketin -gerekli ya da aptalca, popüler ya da nefret edilen olsun- yasalaştırdığı ofise dönüş politikaları, zaman zaman sayılarda görünmeye başladı. Geçen hafta, metro yolcularının pandemi öncesi zirvenin yüzde 60’lık platosunu aştığını ve şu anda zirvede olduğunu öğrendik. Günde 3,7 milyon yolculuk – geçen yıla göre yüzde 35 arttı. Hafta sonları daha da artıyor. Metro kullanımı, birçok işin özellikle uzaktan erişim dostu olmadığı işçi sınıfı mahallelerinde özellikle güçlü olmuştur. Okul da başladı. Yeni normalin kademeli olarak kurulması, bu yeni normal ne olursa olsun, tüm hızıyla devam ediyor.

Akşam 6:30’da eve gidin ve trenin dolu olmasına rağmen sıkışmamış olma ihtimali var. Bir koltuk alabilirsin; durmak zorunda kalabilirsiniz. Aynı şey bir hafta sonu akşamı da olur. Daha sonra, diyelim ki saat 23:00’te eve gidin ve platformlarda önemli bir insan dağılımı var – 2020’de (veya bu konuda 1979’da) gördüğünüz rahatsız edici soyguncu dostu boşluk gibi bir şey değil. Goldilock’un terimleriyle, ne çok meşgul ne de çok boş ama tam olarak doğru.

2020’den önceki birkaç yılda nasıl olduğunu hatırlayabilirsiniz: Platformlar bazen o kadar doluydu ki, insanlar sadece itilip kakılmaktan raylara çıkmış gibi hissediyordu. Orada tehlikeli bir şekilde beklerken, bir trene binmeden önce iki ya da üç tıklım tıklım dolu trenin geçişini izlemekten başka çareniz yoktu. 2019’da, tipik hafta içi metro yükü günde 3,7 milyon değil, 5,5 milyondu. MTA, aşırı kalabalığın sistemi boğduğunu reddetmesine rağmen, yük tartışmasız, tatsız bir şekilde ağırdı. Şu anda o seviyeye yakın değiliz ve kimse tekrar olup olmayacağımızdan emin değil.

Bunun yerine, sağlıklı bir şekilde meşgul olan bir sistemimiz var – bu elbette her şeyin harika olduğu anlamına gelmiyor. Özellikle Queens’te korkunç durumda olan istasyonlar var. Çok fazla insanın trenler dışında yatacak yeri yok, bazıları iyi değil ve çok azı hak ettiği yardımı alıyor. Metroya binmenin gerçekten ne kadar riskli olduğuna dair sorular olsa da, sürücülerin duraklamasına neden olan önemli miktarda suç var. Rakamlar en azından şiddetin 2010-ish seviyelerinde olduğunu söylüyor ve o yıllarda sistem oldukça güvenli kabul ediliyordu. Buna rağmen, tehlike algısı hala verilerden daha önemli olabilir.

Bu özel orta aşamanın bunun için ne yaptığı önemlidir. Metro, günün büyük bir bölümünde ideal yolcu sayısına sahiptir. İstasyonlar ve trenler canlı ama bunaltıcı değil, az çok dolu ama tıklım tıklım değil. Bu, en azından meşguliyet ve kişisel alan açısından, işlevsel bir toplu taşıma sisteminin nasıl görünmesi gerektiğidir.

Ve işlerin bu şekilde devam etmesi elbette imkansız. Metro yolculuğu, normal zamanlarda kendini tam olarak ödemez – her ücret, bir yolculuk maliyetinin yarısının biraz güneyinde, geri kalanını kapsayan vergiler ve geçiş ücretleri ile birlikte bir şey getirir. Ama o Gerçekten MTA bütçesi daha yüksek beklentiler üzerine kurulu olduğu için bu koşullar altında kendini amorti etmez. Federal bir kurtarma, 2020 ve 2021’deki sayısız korkunç ayın ardından sistemin borçlarını kapatarak bizi acil bir transit krizinden kurtardı. Şimdi bile MTA, almadığı yüz milyonlarca dolar harcıyor. 2025’te 2,5 milyar dolarlık bir açık bizi bekliyor.

Şimdi muhtemelen iki şeyden biri gerçekleşecek. Yolcu taşımacılığı yavaş yavaş pandemi öncesi seviyesine yükselebilir ve biz de eski, nahoş ama finansal olarak anlaşılan nemli dolu metrolara geri döneceğiz. Ya da sistem, bu zirvenin çok altında bir düzeyde kalıcı olarak plato yapacak ve bu nispeten hoş durum, bir şekilde, finansal temelini Albany’de bulmak zorunda kalacak. Her iki durumda da, tıkanıklık fiyatlandırmasının toplu taşıma sistemine aktarılacağı varsayılan 15 milyar dolarlık sermaye harcaması yeterince yakında gelemez. O zamana kadar (ve ötesine): Hala alabiliyorken, ara sıra yoğun saatlerde koltuğun tadını çıkarın.

Hepsini gör

Leave a Comment